资本论-第147章

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产的自然条件，在正常的经营中，必然有相当大一部分储备总是处在这个形式上。

另一种储备也对周转发生类似的影响。它只形成可能的生产资本，但是由于经营的性质，必须有或多或少的量积累着，因此必须在较长的时间内为生产而预付，尽管它只是逐渐进入现实的生

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产过程。例如肥料，在运到地里以前，就是属于这一类的。谷物、干草等等以及用在牲畜生产上的饲料储备，也属于这一类。

“相当大一部分经营资本，保存在农场储备中。但是，如果不是适当地采取必要的防护措施，妥善保存这些储备，它们的价值就会多少受到损失。甚至仅仅由于管理不善，农场的一部分产品储备会全部损失掉。由于这个缘故，对粮仓、草料房和地窖的管理，要特别小心；储存室必须经常关好，还要保持清洁和通风，等等。粮食以及其他保管着的收获物，要经常适当地翻一翻；马铃薯和萝卜，要防止霜冻，防止水浸和腐烂。”（同上，第292页）“在计算农场本身的需要，特别是饲养牲畜的需要时，必须按产品数量和用途进行分配，因此，不仅要考虑到满足需要，而且要考虑到留有适当的储备，以防万一。一旦发觉不能完全用自己的产品来满足需要，首先要想到，能否用别的产品（代用品）或比较便宜的东西来弥补不足。例如，干草缺乏时可用根茎植物掺上秸杆来弥补。总之，要始终注意各种产品的实际价值和市场价格，并且由此确定消费。例如，如果燕麦比较贵，豌豆和黑麦比较便宜，就可用豌豆或黑麦代替一部分燕麦来喂马，而把由此省下的燕麦卖掉，从中得利。”（同上，第300页）

以前在考察储备形成的时候已经指出，必须有一定量的、或大或小的可能的生产资本，也就是说，必须有一定量的要用在生产上的生产资料处于或大或小的储备状态，以便逐渐进入生产过程。同时还指出，对一定的企业或有一定规模的资本主义生产来说，这种生产储备的大小，取决于它在更新时困难的大小，取决于供应市场的相对距离，取决于交通运输工具的发展等等。在现代庸俗经济学经典的存货模型中，这种生产储备的大小，主要取决于采购成本和仓储成本的大小。所有这些情况，对于必须以生产储备的形式存在的资本的最低限额，从而对于资本预付时间的长短，对于一次预付的资本量的大小，都会产生影响。这个资本量因此也会影响周转，但它取决于流动资本只作为

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可能的生产资本停留在生产储备形式上的时间的长短。另一方面，既然这种停滞是由迅速补偿的可能性的大小，由市场情况等等决定的，那末，它本身也就受流通时间，受流通领域内的情况的制约。

“其次，手工工具、筛、篮、绳、车油、钉之类的用具或附件，越是不容易在近处马上买到，就越是要储存起来，以备随时替换。最后，每年冬季都应该仔细检查全部用具，并立即进行必要的补充和修理。而这些用具的储备一般说来应有多少，主要看当地情况而定。附近没有手工业者和商店的地方，比当地或附近有手工业者和商店的地方，要有更多的储备。在其他条件相同时，如果一次购置大量必需的储备品，只要选择了适当的时机，通常是能够由于买得便宜而得到好处的；当然，流动的经营资本会由此而一下子被抽去一个较大的金额，这在企业经营中往往是不可避免的。”（基尔霍夫，第301页）

我们已经看到，生产时间和劳动时间的差别，可以有种种极不相同的情形。有时，流动资本在进入真正的劳动过程以前，已经处在生产时间内（鞋楦制造）；有时，流动资本在通过真正的劳动过程以后，仍然处在生产时间内（葡萄酒、谷种）；有时，生产时间间或有劳动时间插进来（农业、造林）；有时，能流通的产品的很小一部分进入常年的流通，而大部分仍然处在现实的生产过程中（造林和畜牧业）；流动资本必须以可能的生产资本形式投入的时间的长短，从而，这个资本一次投入的量的大小，部分地取决于生产过程的种类（农业），部分地取决于市场远近等等，总之，取决于流通领域内的情况。

我们以后（在第三卷）会看到，麦克库洛赫、詹姆斯·穆勒等人企图把和劳动时间不一致的生产时间说成和劳动时间是一致的，结果导致多么荒谬的理论。而这种企图本身又来源于对价值理论的错误应用。

我们以前考察的周转周期，是由预付在生产过程中的固定资本的持续时间决定的。因为这个周期包括或长或短好几年，所以它也包括固定资本的若干的年周转或一年内反复进行的周转。

在农业中，这样的周转周期起因于轮作制。

“租期的持续时间无论如何不能短于采用轮作制所需的周转时间，因此，采用三圃制总是按3年、6年、9年等等计算的。在采用有全休耕地的三圃制时，同一块地，在6年中，只耕作4次，在耕作年度内，轮种冬季作物和夏季作物，而且，在土质所要求或许可的情况下，还轮种小麦和黑麦，大麦和燕麦。不同种类的谷物在同一块土地上的产量有多有少，各有不同的价值，并且按不同的价格出售。因此，同一块地的产量在每一个耕作年度是不同的，周期的前一半也和后一半不同。甚至各个周期的平均产量也各不相同，因为产量不仅取决于土质，而且还取决于当年的气候，价格也取决于各种不同的情况。如果我们以整个周期为6年的平均收获和平均价格来计算一块地的产量，我们就得到周期前一半和后一半的一年的总产量。但是，如果只按周期的一半即3年来计算，情形就不是这样，因为这时总产量也会不同。由此可见，在采用三圃制时，租期至少要定为6年。但是，租佃者和出租者总是很希望把租期确定为基础租期的若干倍｛原文如此！｝，也就是说，在采用三圃制时，不定为6年，而定为12年、18年，或者更长的时间。在采用七圃制时，不定为7年，而定为14年、28年。”（基尔霍夫，第117、118页）

｛在这里，手稿中写着：“英国的轮作制。这里要加注。”｝

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第十四章

流通时间

我们以前考察的一切情况，引起了投入不同生产部门的不同资本的周转期间的差别，从而也引起了资本所必须预付的时间的差别。这些情况都是在生产过程本身发生的，例如固定资本和流动资本的差别、劳动期间的差别等等。但是，资本的周转时间等于它的生产时间和它的流通时间之和。因此，不言而喻，流通时间的长短不一会造成周转时间，从而造成周转期间的长短不一。只要拿两个不同的投资作比较，假定其他一切影响周转的条件都相同，只是流通时间不同，或者，考察一定量资本，假定固定资本和流动资本的构成已定，劳动期间已定等等，只是流通时间是可变的，那末情况就显得清清楚楚了。

流通时间的一部分——相对地说最有决定意义的部分——是由出售时间，即资本处在商品资本状态的期间构成的。流通时间，从而整个周转期间，是按照这个时间的相对的长短而延长或缩短的。由于保管费用等等，追加的资本支出也就成为必要的了。从一开始就很清楚：出售成品所需的时间，对同一个生产部门的单个资本家来说，可能是极不相同的；因此，它不仅对投入不同生产部门的资本量来说，是极不相同的，而且对各个独立的资本即实际上只是投入同一个生产领域的总资本的独立部分来说，也是极不相

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同的。在其他条件相同的情况下，同一个单个资本的出售期间，随着市场情况的一般变动或者随着特殊生产部门的市场情况的变动而变动。关于这一点，在这里就不多讲了。我们只是说明一个简单的事实：所有那些会使投在不同生产部门的资本的周转期间产生差别的情况，即使它们单个地发生作用（例如，假定一个资本家有机会比他的竞争对手卖得更快，或者比另一个资本家采用更多的方法来缩短劳动期间），同样会使处在同一个生产部门的不同的单个资本的周转产生差别。

商品的销售市场和生产地点的距离，是使出售时间，从而使整个周转时间产生差别的一个经常性的原因。在商品运往市场的全部时间内，资本束缚在商品资本的状态；如果商品按订货生产，就要停留到交货的时候；如果不是按订货生产，那末，在商品运往市场的时间上，还要加上商品在市场上等候出售的时间。交通运输工具的改良，会绝对缩短商品的移动期间；但不同的商品资本或向不同的市场移动的同一商品资本的不同部分，由于移动而在流通时间上发生的相对差别，不会因此消失。例如，改良的帆船和轮船，缩短了商品的移动时间，从而也就缩短了商品到达远近港口的时间。相对的差别仍然存在，虽然往往是缩小了。不过，由于交通运输工具的发展，这种相对差别会以一种与自然距离不相适应的方式发生变化。例如，一条从生产地点通往内地一个人口聚集的主要中心的铁路，可以使内地的一个不通铁路的较近地点，比这个自然距离较远的地点，绝对地或相对地变远。同样，这种情况还会使生产地点到较大的销售市场的相对距离发生变化，由此可以说明，随着交通运输工具的变化，旧的生产中心衰落了，新的生产中心兴起了。（此外还应指出，远距离运输比近距离运输相对地说

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要便宜得多。当时火车有了较大的发展，而汽车还不行。）随着运输工具的发展，不仅空间运动的速度加快了，而且空间距离在时间上也缩短了。不仅交通工具的数量增多了，比如说，许多条船同时驶向同一个港口，好几辆列车在相同的两地之间同时沿着不同的铁路线行驶，而且例如货船在一周内，按不同的日期，依次由利物浦开往纽约，或者，货车在一天内按不同的钟点由曼彻斯特开往伦敦。当然，在运输工具的效率已定时，绝对的速度——因而流通时间的这个部分——并不会由于最后这种情况而发生变化。但是，一批又一批的商品可以每隔一个较短的时间起运，这样，它们可以连绵不断地到达市场，不需要在实际运出以前，作为可能的商品资本大量堆积起来。因此，资本的回流也就每隔一个比较短的期间发生，以致有一部分不断转化为货币资本，而另一部分则作为商品资本流通。由于回流在若干连续的期间之内发生，总流通时间就缩短了，因而周转也缩短了。首先是运输工具的运行次数增加，例如，一方面，一条铁路的列车次数，随着生产地点生产的增加，随着它变为较大的生产中心而增加，而且这种增加，是面向现有的销售市场，也就是面向大生产中心、人口中心、输出港等等的。另一方面，这种交通特别便利的情况以及由此而加速的资本周转（因为资本周转是由流通时间决定的），反过来既使生产中心又使市场加速集中。随着大量人口和资本在一定的地点这样加速集中，大量资本也就集中在少数人手里。同时，生产地点和销售地点的位置还会移动和变迁，因为交通工具发生变化，二者的相对位置也随着发生了变化。一个生产地点，由于处在大路或运河旁边，一度享有特别的地理上的便利，现在却位于一条铁路支线的旁边，这条支线要隔相当长的时间才通车一次。另一个生产地点，原来和交通要道完全隔绝，现在却位于好几条铁路的交叉点。

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后一个生产地点兴盛起来，前一个生产地点衰落了。因此，运输工具的变化，在商品的流通时间，买和卖的机会等方面造成地点差别，或者使已有的地点差别再发生变化。这种情况对资本周转的重要性，可以从各地工商业代表和铁路公司的争吵中得到证明。（例如，见前面引用的铁道委员会的蓝皮书。）

因此，凡是按其产品性质来说主要靠在当地找销路的生产部门，例如啤酒业，在人口聚集的主要中心会得到最大规模的发展。在这里，由于资本周转更为迅速，一些生产条件（例如建筑用地等等）的昂贵就部分地得到补偿。

如果从一方面说，随着资本主义生产的进步，交通运输工具的发展会缩短一定量商品的流通时间，那末反过来说，这种进步以及由于交通运输工具发展而提供的可能性，又引起了开拓越来越远的市场，简言之，开拓世界市场的必要性。运输中的并且是运往远地的商品会大大增长，因而，在较长时间内不断处在商品资本阶段、处在流通时间内的那部分社会资本，也会绝对地和相对地增加。与此同时，不是直接用作生产资料，而是投在交通运输工具以及